„Ein sauberer Stau ist immer noch ein Stau“

Mohamed Mezghani: Ich habe den Zug aus Paris genommen und bin dann mit der Straßenbahn vom Bahnhof zum Büro gefahren. Ich besitze kein Auto.

Welche Erfahrungen haben Sie mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in Brüssel gemacht?

Das war immer sehr gut. Es gibt Busse, Züge und Straßenbahnen. Shared Mobility, Bike-Sharing, Scooter-Sharing, Car-Sharing und so weiter sind in Brüssel sehr weit entwickelt.

Ist das die Definition von nachhaltiger Mobilität? Weniger Autos und mehr gemeinsam genutzte Verkehrsmittel, mehr öffentliche Verkehrsmittel?

Das ist eher eine Konsequenz, würde ich sagen. Wenn wir von Nachhaltigkeit sprechen, gibt es drei Dimensionen: die Umweltdimension, die wirtschaftliche und die soziale.

Wenn wir den Umweltaspekt betrachten, müsste der Ausbau des öffentlichen Verkehrs schneller gehen. Denn der Verkehrssektor ist der zweitgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen. Wie können wir die Dekarbonisierung beschleunigen?

Der Beitrag des Verkehrssektors zu den Kohlenstoffemissionen nimmt zu und wächst am schnellsten. Die Dekarbonisierungspolitik besteht aus drei Säulen. Wir nennen sie Vermeiden-Verlagern-Verbessern. Erstens geht es darum, Mobilität zu vermeiden. Bei diesem Interview machen wir das online. Natürlich entsteht dabei CO₂, aber es entsteht viel weniger CO₂, als wenn Sie nach Brüssel gefahren wären. Langfristig ist es wichtig, dass wir Städte so entwickeln, dass wir große Entfernungen oder häufige Ortswechsel vermeiden.

Die so genannte 15-Minuten-Stadt.

Das ist eine Lösung, aber im Allgemeinen nennen wir das verkehrsorientierte Entwicklung oder die Integration von Flächennutzung und Stadtplanung. Sie erinnern sich bestimmt daran, dass vor 50 Jahren viele Länder so genannte neue Städte geschaffen haben. Früher trennte man zwischen Arbeitsplätzen, Wohnungen, Geschäften, Freizeiteinrichtungen und so weiter. Das ist heute nicht mehr der Fall. Jetzt integrieren wir. Wir schaffen gemischte Aktivitäten in ein und demselben Gebiet. Dies ist der erste Aspekt von Vermeiden-Verlagern-Verbessern.

Was ist mit "Verlagerung" gemeint?

Wenn wir nicht umhinkommen, den Ort zu wechseln, dann müssen wir versuchen, auf die Verkehrsträger umzusteigen, die die wenigsten Kohlenstoffemissionen ausstoßen. Zu Fuß gehen statt Auto fahren. Radfahren, öffentliche Verkehrsmittel, gemeinsame Mobilität. Wenn die Menschen sehen, dass sie die Annehmlichkeiten ihres Autos auch mit anderen Verkehrsmitteln erreichen können, werden sie bereit sein, ihr Auto stehen zu lassen. Vielleicht nicht jeden Tag, aber für zwei oder drei Tage können sie es stehen lassen. Das ist der Wandel.

... die Umwelteffizienz verbessern. Das bedeutet, dass wir elektrifizieren oder auch Wasserstoff als Kraftstoff einführen. Okay, wir werden das Auto benutzen, aber lassen Sie uns sicherstellen, dass dieses Auto auch emissionsfrei ist.

Was ist die Rolle der E-Mobilität?

Die E-Mobilität ist Teil der Lösung. Sie gehört zur dritten Komponente dieses Vermeiden-Verschieben-Verbessern, aber ich würde sagen, sie ist kein Selbstzweck. Die E-Mobilität ist eine technologische Antwort, aber was wir brauchen, ist eine politische Antwort, denn wenn man den gesamten Verkehr in einen Verkehr mit Elektroautos oder emissionsfreien Autos umwandelt, ist ein sauberer Stau am Ende immer noch ein Stau. Der Stau wird bleiben, die Unfälle werden bleiben, die soziale Ausgrenzung derjenigen, die sich kein Auto leisten können, wird bleiben. Zunächst müssen wir den effizienteren Verkehrsträgern Vorrang einräumen. Es geht um die Beförderung von Menschen und nicht von Autos.

Bislang haben wir über die Industrieländer gesprochen. Aber in den Entwicklungsländern wächst die Mittelschicht, und viele Menschen wollen ein Auto. Wie können wir uns dieser Herausforderung stellen?

Was ich gesagt habe, gilt nicht nur für die Industrieländer. Ich kann Beispiele aus Kolumbien, Marokko, Brasilien oder Indonesien nennen, die genau die gleichen Ziele verfolgen, wenn sie öffentliche Verkehrssysteme nach dem Ansatz Vermeiden-Verlagern-Verbessern entwickeln. Aber Sie haben Recht. In vielen Ländern ist es das Bestreben der Mittelschicht, ein Auto zu besitzen. Tatsächlich ist der Prozentsatz derjenigen, die ein Auto besitzen, in diesen Ländern niedriger als in Europa oder in den USA, und das ist eine Chance. Es ist eine Chance, die Fehler der höher entwickelten Länder nicht zu wiederholen. In China träumen die Menschen zwar von einem eigenen Auto, aber die Regierung investiert viel in den öffentlichen Nahverkehr. Die Zahl der U-Bahnen, die Kilometerzahl der U-Bahnen in den chinesischen Städten und die Elektrifizierung der Busse, um sie attraktiver zu machen, ist enorm.

Das Problem ist, dass öffentliche Verkehrsmittel in vielen Ländern als Verkehrsmittel für Menschen angesehen werden, die keine andere Wahl haben, für Menschen, die vielleicht gesellschaftlich gescheitert sind, leider. Das bedeutet, dass wir das Image der öffentlichen Verkehrsmittel verbessern müssen.

Ich mache mir Sorgen wegen der Frauen, die öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Wenn man sich etwa die Busse anschaut, sind sie wirklich überfüllt. Einige Männer nutzen diese Gelegenheit, um Frauen zu nahe zu kommen, was nicht akzeptabel ist. Wie können wir das ändern?

Ich denke, zuerst müssen wir dafür sorgen, dass diejenigen, die dies verursachen, bestraft werden. Das bedeutet, dass wir eine Überwachungspolitik einführen müssen, die es auch den Frauen leicht macht, solche Übergriffe zu melden. Es gibt inzwischen einige Apps, vor allem in Indien. Instrumente dieser Art könnten helfen. Wenn wir etwas ändern wollen, müssen wir mehr Frauen in den öffentlichen Verkehrsmitteln beschäftigen. Im öffentlichen Nahverkehr sind nur 20 % der Beschäftigten Frauen, aber...

Ach, wirklich?

Ja, nur 20 %. Aber etwa 60 % bis 70 % der Nutzer sind Frauen.

Ursprünglich ging es um körperliche Kraft. Um einen Bus zu fahren, brauchte man Leute, die die nötigen Muskeln hatten, und so weiter. Jetzt ist das anders. Im Gegenteil, es gibt Belege dafür, dass die Fahrt in einem Bus viel angenehmer ist, wenn er von Frauen gefahren wird. Dass Frauen weniger Unfälle haben. Viele öffentliche Verkehrsnetze haben das erkannt und fördern die Einstellung von Frauen. Wir sollten Frauen nicht als eine Nische betrachten. Frauen sind die Hälfte der Menschheit. Trotzdem meinen manche Leute, wenn man etwas für Frauen entwickelt, dann ist es etwas für einen Nischenmarkt. Nein. Wenn es gut für Frauen ist, ist es gut für alle.

Sollten die öffentlichen Verkehrsmittel kostenlos sein?

Wenn Sie die Leute fragen, warum sie keine öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, werden sie Ihnen nie sagen, der Grund sei, dass sie dafür bezahlen müssen. Sie werden Ihnen sagen, dass die öffentlichen Verkehrsmittel nicht zuverlässig und nicht pünktlich sind ... Die Menschen wollen mehr und bessere öffentliche Verkehrsmittel. Wenn wir das haben, wird auch dafür bezahlt. Die Erschwinglichkeit ist wichtig für diejenigen, die auf günstige Preise angewiesen sind, aber nicht für alle. Wenn man ein qualitativ hochwertiges System anbietet, werden die Menschen es auch nutzen. Der öffentliche Verkehr muss als Investition betrachtet werden, nicht als Kostenfaktor.

Wie hoch ist diese Investition?

Das hängt von der Größe dessen ab, was wir entwickeln wollen, aber wichtig ist die Wirkung dieser Investition. Wenn man einen Dollar in den öffentlichen Verkehr investiert, bringt das vier bis fünf Dollar in der lokalen Wirtschaft. Wenn man einen bestimmten Betrag in den Bau von Straßen und den gleichen Betrag in den Bau von öffentlichen Verkehrsmitteln investiert, werden mit den öffentlichen Verkehrsmitteln 30 % mehr Arbeitsplätze geschaffen. In Städten wie Brüssel oder Amsterdam ist der öffentliche Nahverkehr der erste Arbeitgeber in der Stadt, und das sind lokale Arbeitsplätze, die nicht in Niedriglohnländer verlagert werden können.

Es ist ja nicht so, dass sie kein großes Budget hätten. Sie müssen Entscheidungen treffen. Man muss einen Kosten-Nutzen-Ansatz verfolgen und sehen, was den Bürgern den größten Nutzen bringt. Brasilien war in den 70er Jahren ein Entwicklungsland, und es wurde beschlossen, dort Schnellbussysteme zu entwickeln. Damals war das für viele so etwas wie Science Fiction, und jetzt sehen wir in Afrika, dass viele Länder Brasilien kopieren, und erkennen, dass unsere Städte zusammenbrechen werden, wenn wir das nicht tun.

Welche Rolle spielt der private Sektor bei den Investitionen?

Es ist normal, dass der Privatsektor nach Profit strebt, und das ist auch legitim. Wir müssen ihnen zeigen, dass sie mit dem öffentlichen Verkehr Gewinn machen können. Natürlich sind die Gewinne sehr gering, aber es ist ein profitables Geschäft. Und warum? Weil der private Sektor nicht unbedingt das kommerzielle Risiko trägt. Das kommerzielle Risiko liegt oft bei der Behörde, die es ausgleicht. Der private Sektor kann die Kosten minimieren. Sie können effizienter sein, und das ist es, was sie der Behörde anbieten. Letztendlich handelt es sich also um eine öffentlich-private Partnerschaft, die zwischen der öffentlichen Hand und den privaten Einrichtungen definiert werden muss.

Sie sagen also, dass Geld nicht das Problem ist. Gibt es für Entwicklungsbanken keinen Bedarf, sich mehr auf den öffentlichen Verkehr zu konzentrieren?

Ich habe gesagt, dass Geld insofern kein Problem ist, als dass die Regierungen Entscheidungen treffen müssen, aber natürlich können die Regierungen nicht alles finanzieren. Sie müssen unterstützt werden. Entwicklungsbanken und Finanzierungsinstitute können die Regierungen bei der Entwicklung ihrer eigenen Projekte unterstützen. Es ist wichtig, dass die Projekte bankfähig sind. Jedes Land braucht Finanzmittel, und es gibt verschiedene Möglichkeiten der Finanzierung. Entwicklungsbanken sind eine davon.

Ich danke Ihnen vielmals.